“El metro de Madrid es el número uno del mundo en conjunto”

Miguel Otamendi en su despacho (Foto: Álvaro Fernández)
Miguel Otamendi en su despacho (Foto: Álvaro Fernández)

Miguel Otamendi Pineda, ingeniero de Caminos y sobrino de Miguel Otamendi Machimbarrena, abre a cuv3 las puertas de su despacho para contar los últimos detalles del metro de Madrid. Estuvo 37 años trabajando de director de Relaciones Externas y actualmente está trabajando en la Caja de Caminos.

Pregunta: ¿Cómo surgió la idea de crear el metro?

Respuesta: Realmente, era la línea de lo que se llevaba durante una serie de años en distintas ciudades del mundo. En París, en 1900, con motivo de la exposición universal, se hizo una red muy extensa, cerca de 100 kilómetros…. Pero ya existían algunas ciudades como Chicago, Nueva York, Berlín… con más o menos su metro creado. Incluso con ingeniería española en Buenos Aires, el metro se inauguró en 1913 con el Conde de Guadalhorce. Se construía en ciudades que en superficie se iban atascando el tráfico de una manera increíble, y la mejor manera era ir por debajo. Con más o menos problemas en algunos sitios y dependiendo de las posibilidades económicas. Fueron empresas privadas, al principio, las que realizaron los distintos ferrocarriles metropolitanos que popularmente llamaron el metro.

Pregunta: Las primeras líneas de metro se realizaron con sistemas mineros utilizando el método belga. ¿En qué consiste dicho método?

R: Consistía en excavar de forma redonda, atacando un frente cerca de la bóveda y un segundo frente, el cual te hacía avanzar. Una vez todo bien sujeto con sus respectivos soportes para que no se viniese abajo, iban completando el frente del túnel con forma arriba redondeado y abajo de herradura. El nombre de método belga viene dado porque era el sistema minero utilizado en dicho país.

P: El Consorcio Regional de Transportes de Madrid es la que gestiona y regula todos los transportes públicos colectivos de la Comunidad, que fue fundada en 1985. ¿Antes quién lo gestionaba?

R: El metro lo crearon empresas privadas con una concesión para explotar lo que se iba haciendo. Se ocupaban de todo, construir, equipar, material móvil… A partir de 1960, el Ministerio de Obras Públicas empezó hacer la infraestructura. Esto se empezó hacer en la línea 5, en el tramo Callao-Carabanchel y con el paso del tiempo terminó por expandirse. Era el propio Ministerio quien lo hacía. Se tuvo que hacer ya que era libre de tarifas, pero después de la guerra e incluso antes era bastante rentable. Cotizaba en bolsa, era una acción que se movía mucho y tenía un valor importante. Pero en las épocas finales de Franco, desde el Ministerio, que era el que controlaba el funcionamiento del metro, se empezó a limitar la posibilidad de las tarifas adecuadas. En el año 78 se desprivatizó por una ley. En esta ley se dio el 75% de la propiedad al Ayuntamiento y el 25% a la diputación provincial. En el año 1983 se creó el Consorcio Regional de Transportes y se hizo con el 100% de las acciones.

P: Como ex director de relaciones externas, ¿qué destacaría al metro de Madrid respecto a los demás?

R: Me he pasado muchos años en el área de relaciones externas, lo que conllevaba muchas visitas y  reuniones de diferentes metros del mundo. Por suerte, he podido ver y pisar bastantes metros. Hoy en día el metro de Madrid es comparable con cualquier metro. Hemos pasado de 60 a 200 kilómetros en tan solo 15 años. Esto quiere decir que como se han hecho bien las cosas, tiene un porcentaje muy grande de infraestructura, un material móvil y un funcionamiento muy moderno. Independientemente lo que haya costado, tengo que destacar que se ha hecho a un coste muy bueno para los costes habituales, con una rapidez increíble. El metro de Madrid, en estos momentos, es el número uno del mundo en conjunto.

P: Es la segunda red de metro por kilómetros de la UE y la octava en el mundo después de Nueva York, Londres o Tokio. ¿Por qué está considerado el mejor metro del mundo?

R: Cada uno es mejor en algo, no se puede decir el metro de Londres es el mejor. Habría que especificar en qué es mejor. Por ejemplo, el metro de Moscú es el más utilizado, pero tan solo tiene cinc0 estaciones. Puede haber un metro que ha hecho un arreglo grande, o ha inaugurado una línea importante. A lo mejor ésta es el sumun de la tecnología integrada,  pero esto no quiere decir que el resto de la redes sean peores. A mi modo de ver, no hay posibilidad de decir qué metro del mundo es mejor; éste es el número uno en longitud, o número uno en viajeros, o el número uno en la fecha que se inauguró. Hay muy distintas posibilidades.

P: ¿Por qué es noticia que la línea 1 deje de funcionar y no es noticia que cerca de tres millones de viajeros cojan el metro todos los días?

R: Por unir una cosa con otra, es decir, si una línea deja de funcionar el trastorno que se produce es muy importante, por eso todos los arreglos que se han hecho han sido buscando los periodos de verano, que aunque haya viajeros, no cabe duda que siempre bajan. Hay menos ocupación, hay menos viajeros en conjunto. Incluso hay veces que se corta la línea, avisando a los viajeros que se ponen autobuses haciendo esos mismos trayectos. Cualquier trastorno es noticia, pero como las cosas se hacen tan bien, no repercute tanto. Si yo voy hacer unas obras entre Cuatro Caminos y Sol, todos deben recordar que también puedes ir por la línea 1.

P: ¿El metro pierde dinero? ¿Necesita las subvenciones del gobierno?

R: Sí pierde dinero y sí necesita subvenciones. Pero no solo el de Madrid, sino todos los metros del mundo. Es muy sencillo, el metro transporta, por decir una cifra, mil millones de pasajeros, ingresan un euro por cada uno, mil millones de euros. Si los gastos de personal, mantenimiento, limpieza etc… son dos mil millones, evidentemente  me falta dinero. En Madrid, el metro es deficitario indudablemente y es de los más baratos del mundo.

About Álvaro Fernández Alonso

Estudiante de 5º de Periodismo